关注的创业经,保险公司适合承载哪些内容

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这就好比美女掉到了太监群里,资源浪费令人痛心,但你补贴到1元1炮都没用,因为这个群体不但无炮可打,亦且无管可撸,连伪需求都没有!

洗车美容,汽车维修,汽车改装服务主要发生在线下,且服务商比较分散。车主在首次选择服务商的时候还是以距离远近为主,在对比多间距离相近的服务商的服务质量之后,会逐渐淘汰掉末位的服务商,最终稳定在一到三家服务商之间接受服务。

1、明确车后服务的对象

五、总结

但那波创新有个克服不了的原罪,即当年还不流行“有人用、有流量”就一定牛X的神逻辑,所以商业模式总是在盈利和公益之间徘徊不定,Google可以把Open
Spot当技术玩具,宝马可以用ParkNow支持电动车分时租赁业务DriveNow,但创业公司仅靠单一场景就只能浅尝辄止了。

买车险和汽车信贷类型相似。首先这两种都属于金融之于汽车的衍生产物,服务商已有既定的费用计算方法,车主可以进行选择和决策的内容有限。一般是在各家金融服务提供商之间进行比价,看哪家车险给的优惠多,或者哪家贷款利率低。这类型服务的销售渠道已逐渐从人工销售/电销转化为线上销售,但材料验证和后续服务还需要线下参与。

汽车生产、销售和服务的三位一体是最难攻克的线下堡垒,服务之所以被盯上是因为刚需场景+线上支付,符合典型的O2O逻辑,最适合用来做互联网改造。

加油和高速缴费相对来说是最简单的车后服务项。在需求上,高效便捷少排队是车主们最大的需求。为了减少缴费阶段的排队现象,服务商基本都开启了办卡线上充值服务。巧的是这两个领域的服务提供商相对单一,比较好进行管理。比如加油主要由中石化,中石油,中海油和几个外资石油企业提供服务。高速ETC缴费则由几大银行,支付宝和微信提供绑定和充值服务。

很多车后平台只关心自己想做和能做的事,却不关心对消费者有没有价值,变着法的用补贴猛砸一些看似高频的场景,却不能注入更好的体验,这背后其实是战略上的游移,总在不断调整,不断追风口,服务的持续性很差。

然后个人比较看好的方向是金融相关的服务方向,比如提供保费理财,以及绑卡停车缴费服务。从用户的角度讲,每年的保费预存也只是放着,要是能产生一颗茶叶蛋的收益也是好的。对于保险公司来讲,这点小恩小惠可以将车主从保险平台引流到旗下的金融平台,尝试更多的金融服务。如果利率合适,用户又没有频繁的换保需求,会是为保险公司创收的一种方式。

2、对业态和定位的准确把握

停车和代驾都是服务提供商相对分散的服务类型,但相对于洗车改装来说,车主自身的需求比较统一。这类服务也可以拆成两阶段,信息收集与对比阶段可以移交线上,实际体验在线下执行。只是这类服务对线上数据的真实性和有效性要求很高。比如说显示的停车空位数量要真实准确,提供的代驾人需要经过充分的背景核查,才能让用户对产品产生信任,形成从线下向线上转化的习惯。

后装产品的玩家很多,有保险公司,有科技公司,也有互联网公司,但腾讯路宝都没成爆款就很说明问题了。小有成就的算是阿里,一边孵化斑马行车,做驾驶行为分析,为斑马车险提供数据支持,一面又拉上荣威做斑马智行,尝试车联网的应用。

四、保险公司适合承载哪些线上化的车服务?

3、错配的资源很难流转。

题图来自Unsplash,基于CC0协议

(原标题:万亿汽车后服务,你关注的创业经、血泪史和商业逻辑都在这里了)

二手车买卖和租车有类似之处,这类服务可以拆分成两部分。信息的收集,对比与选择是第一阶段,这一部分适合通过线上渠道承载,满足用户高效浏览和对比的需求。这两个服务领域在线上已经出现了头部公司,比如瓜子二手车,PP租车等。在确定选择范围后,验车、试驾或者提车是必不可少的阶段。这一阶段需要在线下进行。

有不少聪明人从中国的睡城效应和潮汐交通中悟出一个商机,即稀缺的车位可以通过空闲时段的再分配产生寻租空间,这个逻辑成立吗?

一、车后市场包含哪些服务?

首先,中国加油站基本就是中石油和中石化两大体系,第三方企业在一个缺乏竞争的市场中拿不到有力折扣;

三、这些车服务可以如何线上化?

所以,UBI车险虽然有着小而美的技术化护城河,深受创业公司青睐,但未来究竟是由汽车厂商、保险公司还是互联网平台来主导恐怕还有一番搏奕。

与租车平台合作,在车主汽车维修期间,在线上提供租车服务会是另一种可能性。车辆维修期间,与原本交通上的落差本身就容易引起车主的不适应。其实与租车公司对接,既可以为租车公司带来稳定的短期客单,也变相提升了车辆维修期间车主的用户体验。

5、新版商业车险的威胁

在用户眼里,保险公司提供的车后服务平台,第一要务要解决车险报案,理赔,买车险等核心服务的线上化。然后才是以优惠的形式提供额外的汽车相关服务,以及关联保险的售卖。在车服务方面应适当地与友商进行合作,探索更高频的用户使用场景,以推进UBI驾驶数据的收集,在推进新型车险的路上更近一步。

在微信小程序快速覆盖,支付宝联合芝麻信用开拓车后场景的今天,有限的流量入口即将被封闭,平台化的最后机会取决于四点:

对于这种服务场所在线下,服务流程和质量标准化程度低,且服务时间难以预计的洗车维修服务,比较难通过线上平台进行统一管理。现在做的相对规范且全国连锁的汽车美容店有:途虎养车工场店和小桔养车店,先从线上做起在车主心中建立品牌印象,再拓展线下门店,并结合线上优惠和宣传对线下店进行导流。

4、车后生态不是越顶截流而应是SaaS模式

车后市场目前主要还是提供线下服务为主,对场地和人力的依赖较大,线上化程度较低。但把服务流程一字排开,还是能看到线上化的机会。

但UBI车险的催熟还面临几个瓶颈:

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其次,在加油卡与手机关联这个关键场景上,目前的技术整合不到位,即使这个瓶颈解决了,在加油站操作手机怎么看也违背安全常识,所以它对支付体验的改善很有限。

但在实际的用车过程中,车主还会有停车,加油,缴过路费,代驾代办等车相关的服务需求。这些内容也包含在我对于车后市场相关服务的认知之内。

其实,中国4S体系的规范性并不差,至少在一二线城市网点相当健全,它的致命病灶在于服务标准的神秘化及信息不透明,一些创业者以为用互联网平台前端截流就能轻松颠覆,是看错了病症,开错了药方。

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以洗车为例,每辆车平均大约10-40次/年左右,区域化和随机性很强,扣除节日可能的排队,上门洗车在6公里范围内对洗车点的替代性有限,这是其一。

本文由 @zcmei 原创发布于人人都是产品经理。未经许可,禁止转载

车后服务瞄准的应该是第一种人,他们追求的是经济、方便、靠谱、快捷的服务,他们才是标准化、平台化服务的忠实用户。

近些年国内有在尝试国外的UBI(Usagebased
Insurance)保险形式,基于车主的驾驶习惯和距离,对车险费用进行定制化计算。这样下来,驾驶习惯好且里程少的车主下一年可以获得更低折扣的保费。想要实现UBI车险模式,首先要收集大量且准确的车主驾驶数据,这会是保险公司进行车险线上化的首要方向。

另一种是医院、机场等特定场所的停车或代泊服务,人们出于不得已或因为习惯,会形成有限的刚需,但这个场景太小、太封闭了,几乎形不成商业模式。

近日在做车险服务线上化平台的项目,希望自己能想清楚保险公司在车后市场有什么差异化优势,适合承载哪些车服务。以下用四个问题来串联思考的过程:车后市场包含哪些服务?从车主的角度看,这些服务有什么共性?这些车服务可以如何线上化?保险公司适合承载哪些线上化的车服务?

多元化业务的最大好处是不会错过风口,即令亏损,也还有P/GMV和P/S的估值法兜底,在舆论上也能拉拢更多的同盟军。

比如车主对车文化和汽车电子配件的需求多样化程度高,让这两者成为了典型的长尾需求市场。建立互联网汽车平台,以信息提供为主,联系车主与车友圈,车主与配件供应商的模式,比较适合这类型的车服务。

保养:5000-10000公里一次

保险:每年一次。

维修:不定期

救援:不定期

通过调研发现,用户对有些车服务的需求高度一致,而有些会截然不同:

除此之外,其他好玩又实用的新技术以及周边服务的联动,也有利于提升汽车服务类APP的活跃度,比如手机对某些汽车前装技术的替代等等。

比如对于高速路缴费和加油,车主们的需求非常统一,就是排队时间少,越快完成越好。然而到洗车服务,车主们的需求就多样化了许多。比如精明车主会掰着手指头算钱,为了省洗车费在各个平台刷优惠券,或者常备抹布自己动手;高端车车主则不在乎这些小钱,愿意花一两百去专业的洗车店,降低爱车被洗出太阳纹的风险,享受专业洗车店强迫症级别细致入微的服务。

中国最新的商业车险费改系统其实就是某种意义上的UBI,保费随出险次数翻番,很多用户小刮小蹭都不敢报修,这很可能是削弱而非加强了UBI车险存在的意义。

二、从车主的角度看,这些服务有什么共性?

1、品牌弱,服务的持续性差

解答这个问题没什么难度,行业内已经有明确的分类。首先汽车后市场是指汽车销售以后,围绕汽车使用过程中的各种服务。大体上可以分为七大块:汽保行业;汽车金融行业;汽车IT行业;汽车养护行业(洗车美容、快修及改装);汽车维修及配件行业;汽车文化及汽车运动行业;二手车及汽车租赁行业。

这具体表现在五点:

至于洗车、加油、代驾代办服务,适合通过与靠谱服务提供商合作,提供线上化服务的入口。这部分的服务提供者难以标准化,管理成本高,服务质量也难以保证,不算是特别适合的服务提供方向。汽车文化和运动方面的打造,视保险公司线上平台的用户活跃度而定,起锦上添花的作用。

人和车都不可或缺,中国的车主就是三类人,第一类人只把车当成代步工具;另一类把车拟人化了,变成车奴,最后一类人将车作为地位的象征。

车险服务是保险公司的一大业务板块,随着产业互联网的加速,车服务的线上化也是保险公司要跟随的趋势之一,那么保险公司适合承载哪些线上化的车服务,我们看看笔者怎么说?

2、多业务集客,摊薄获客成本。

如果放到一条坐标上比较,左边是需求趋向个性化,右边是需求趋向同质化的话。个人觉得汽车文化、汽车电子配件、洗车养护、维修、改装、二手车买卖、租车是车主需求差别明显,相对个性化的;而车主需求趋向同质化的主要集中在加油,缴费,买车险,汽车信贷,代驾,停车等。

以最基础的停车信息分享来说,就要求很强的渠道控制力和软硬件配合,当初Streetline上有开明的旧金山政府,后有思科、IBM等巨头,亦不能完全打开局面,国内ETCP有万达护盘和实体背书,也只能步步为营。

提到保险公司,首先肯定适合做它的主营业务,也就是卖保险。所以保险销售的线上化是第一步。然后随之而来的会是保险购买,报案,客服,赔款,维修跟进的全流程线上化。

而单纯的车位信息分享只适合为大平台锦上添花,不能为创业模式雪中送炭。

再就是类似于今年CES宝马停车区那个Segway机器人的技术流,但严格来说,它不算停车创新,只是汽车厂商和停车场的某种增值服务。

这两年基于ADAS和OBD(On-Board
Diagnostic,车载诊断系统)的定制化服务火遍创业圈,其中最被看好的是UBI(User
Behavior
Insurance)车险,在中国42家车险公司38家亏损的背景下,这是技术带来的商机。

服务第三类人是不现实的,他们就是李成儒在疯人院里高喊的“不求最好,但求最贵”的那部分人,他们也不需要自己打理爱车;

1、盘根错节的利益格局远非一家商业公司所能解构。

2、试图自我验证,产品动机不纯

1、服务体验没有本质性的优化

比如已经倒掉的博湃养车,当年在北京的月单量曾经破万,相当于4家4S店,但这是以竞争最烈时仅9.9元的超低客单价换来的,如何持续?

在中国,动手能力更差的1.46亿私人小客车的车主所带来的汽车后市场需求显而易见。但是,尽管各路创新、各种懒人服务雨后春笋般地冒出来,成功之路却走得无比艰辛。

微信和蚂蚁金服这两年全力突破城市服务中的细分场景,停车首当其冲,但调动了可观的BD和PM资源,也只能说小有所成而已。

5、结果比过程重要

所以平台的最佳定位应该既是SaaS服务提供方,也是需求和供给的发包方,这种合作模式可能是中国汽车后服务的主要形态。

当然,如果你不像贾老板那样囊中羞涩,盼着同学或老乡周济,那么以加油为补贴突破口是成功的捷径。

但停车模式有3个最大短板:

每年一次的车险确实是大宗支出,但使用频率太低了,图省事的用户很容易“懒惰”的选择传统大保险公司,以寻求更有保障的理赔服务。

2、技术突破还没到临界点。

服务打包的好处至少有三点:

4、拼补贴必死,没补贴慢性自杀

再以代客泊车为例,在美国极为普及,在国内就有严重的信任危机,所以时常剑走偏锋,如米其林投资e代泊,就是为了强化与旗下快修品牌驰加和e养车的协同效应,米其林致力于描绘这样的场景:用户到机场后将车交予代泊员,停车无忧之外,还可以“顺便”在驰加来一次养护,这听起来似乎不错,只是逻辑不太有说服力,米其林官宣30%的代泊订单会转化为养车订单,如此高质量的内部导流是如何实现的,迄今暧昧不明,代泊实际上更像是对身份归属感的固化,只服务于机场用户已经暴露了它的定位。

这种流星式的创新,这样松散的管理,这么差劲的体验,怎么和实体竞争?

用低客单价推动平台增量的O2O玩法必然对获客效率和成本有很高要求,因此多业务集客和产品线平行扩张是必由之路,这也是滴滴的玩法。

3、精心选择产品突破口

抢刚需、拼高频不奏效成就了全平台?!

一夜成名的反而是深圳的“宜停车”,一蹴而就的完成了全市路侧车位的APP管理,但这是基于公权力的强大推动,背后的争议迄今都未平息。

模式同质化决定了上门服务的铩手锏就是低价,这是网约车走过的老路,但后者至少提供了超越出租车的体验,而断补后的上门O2O粘性还不如传统服务。

3、影响决策的因素太多。

还有人试图把违章停车预警、收费引导和罚款代缴打造成一个靠谱的闭环,但这么工具化的场景似乎更适合大平台来做。另外某些车企也在做逆向整合,比如福特一边拼命扩展与索尼联合研发的SYNC系统的应用场景,一边又与丁丁做商业化的智能车位锁,停简单则一心通过系统集成来做未来的资源垄断。

停车,几乎天天要用。

洗车,一般是在每年20-40次左右。

加油:单周或双周一次。

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